6. Växellådan
En förutsättning för att lösningarna ska fungera är givetvis att delarna är riktigt dimensionerade. Ju stummare linor som används, desto mer påtagligt blir resultatet, samtidigt som trimningen blir lättare eftersom all kraft utnyttjas för att påverka seglen. Används elastiska linor går en del av kraften åt till att töja linan, och trimmet blir tungt och ineffektivt.
Utväxlingarna måste anpassas efter båtens storlek, och block och beslag måste tåla de belastningar de utsätts för, utan att kärva eller brista. Kullagrade block gör alltid systemen effektivare, och spärrblock ger ytterligare styrka åt den som ska använda det. Tänk på att förutom att resultatet blir bättre, blir kostnaden per säsong oftast lägre med utrustning av hög kvalitet, även om ingångspriset är högre.
Förstagsspänningen och mastens böj är de trimfunktioner som, förutom skoten, mest markant ökar seglens vindregister och gör seglingen effektivare i alla väder och bekvämare i hårdvind. Ska dessa viktiga trimfunktioner kunna kontrolleras måste akterstaget vara lätt och effektivt justerbart. Den vanligaste lösningen är en talja med lämplig utväxling, som sätts i ena delen av en hanfot så att utväxlingen fördubblas. Fiolblock, d v s block med två trissor ovanför varandra, är en bättre lösning än dubbel och trippel block där trissorna ligger bredvid varandra. Taljor där blocken har flera trissor brevid varandra har en tendens att vilja vrida sig, med ökad friktion som följd. Behövs mer utväxling delas hanfoten upp i ytterligare en hanfot. På det sättet fördubblas utväxlingen en gång till.
 |
 |
| Utväxling med enkel hanfot 1:8 och dubbel 1:16, delas hanfoten upp en gång till fördubblas utväxlingen och vinschen kan uteslutas. | |
Det är naturligtvis en fördel om haländen görs med dubbelkommando och dras fram så att den enkelt kan justeras av rorsman eller storsegeltrimmaren utan att han behöver flytta sig. Det viktigaste är dock att systemet fungerar och är tillräckligt starkt. För aktiv familjesegling räcker det bra om systemet slutar med en cleat på det nedre blocket.
På mastheadriggade båtar är en annan lösning en mekanisk eller hydraulisk akterstagssträckare. Nackdelen med dessa är att de går långsammare att justera, och oftast har en mindre slaglängd än en talja. På riktigt stora båtar är dock dessa sträckare de enda som kan ge tillräcklig spänning på förstaget.
Backstagen, som används för att justera förstagsspänningen på partialriggade båtar, kan inte ha lika mycket utväxling som akterstagen, eftersom de då inte löper ut tillräckligt snabbt. Mindre cruisingbåtar kan ha treskuren talja som slutar i en cleat, men på de flesta båtar bör taljan inte vara mer än tvåskuren. För att få tillräcklig spänning ska backstagen då istället gå via en avlastare till en vinsch, eller ännu hellre direkt till en självskotande vinsch. Naturligtvis gäller samma sak för backstagen som för akterstaget, att det är bättre om det kan justeras utan att någon i besättningen måste byta plats, men för familjesegling är det alltid en avvägning mellan funktion och bekväma sittplatser i sittbrunnen.
Mindre racingbåtar kan med fördel ha ett system med dubbelkommando på backstagen. Ena änden av haländen, som används när backstagen ska släppas i stagvändningarna och för att ta hem slacket, går då genom en avlastare. Spänningen justeras genom att andra änden av haländen går över i en ordentlig utväxling. Ett sådant system är mer snabbarbetat och väger mindre än ett traditionellt med vinsch.
Det är lämpligt att förse backstagen med hissar av gummicord, som går
från taljan på ena sidan, via ett block på akterstaget och vidare till taljan på andra
sidan. Backstagen stör då inte storseglet på läsidan onödigt mycket, och risken att
de ska fastna i bomnocken minskar. Ska gummicorden inte tröttas ut bör det finnas en
enkel lina som knyts i änden på gummicorden, som en förlängning, när backstagen
sträcks upp på båda sidor i hamn.
Styrbords backstag är här ett traditionellt tvåskuret system med vinsch, medan babords är mer avancerat med dubbelkommando. Haländen är utväxlad 1:2 för snabb justering och fintrimmet 1:32 för mycket styrka. Observera också hissarna av gummicord som lyfter undan det obelastade läbackstaget från storseglet.
Till cruisingbåtar kan backstagen med fördel göras av moderna linor av stumt
material. Görs de lite kortare än I måttet (mått-förklaring, nästa sida), och med en
snabbschackel mellan löpänden och taljan, kan de enkelt kopplas bort när de inte
används, t ex på läsidan under långa sträckbogar, eller om de upplevs som störande i
hamn.
De undre backstagen justeras på olika sätt. Ofta slutar de i en talja som sitter vid backstagens övergång från löpände till talja, och justeras direkt i en cleat. Ett bättre sätt, eftersom det är mer lättjusterat, är att ha ett block som löper på det undre backstaget, med en lina som går in i masten lite under stagets infästning och vidare ner till de övriga trimfunktionerna vid brunnen.
Justerbara aktre undervant, eller undre backstag som sitter i en egen
talja i däck är vanligast på stora mastheadbåtar. Sådana system kräver mycket
utväxling och helst justeringsmöjlighet via vinsch. Det är samtidigt viktigt att de
går lätt att släppa och gärna kan kopplas bort helt. Är de svåra att släppa går
det heller inte att släppa storskotet, något som kan få allvarliga konsekvenser vid t
ex en väjningssituation i hårt väder.
Beräkning av linlängder
|
Händerna ska orka med många timmars segling utan att stelna. Nästan alla kappseglare använder därför seglarhandskar, något som familjeseglarna borde ta efter i större utsträckning. Ett annat sätt att spara händerna, eller egentligen ett komplement, är att dimensionera skoten så att de är bekväma att hålla i. De får dock aldrig vara kraftigare än att de löper lätt i blocken.
Skoten till en genua ska vara ungefär lika långa som båten. En genua med liten överlapp klarar sig med kortare skot, medan kappseglingsbåtar, som skotar genuan på lovartvinschen, måste ha längre skot. Storskotets längd varierar med bomhöjd, utväxling och var på bommen skotet sitter. Ett sätt att spara lina i storskotet, och därmed kunna skota hem snabbare vid upprundningar trots hög utväxling, är att hänga bomblocken i stroppar.
Ur hållfasthetssynpunkt räcker det med relativt enkla linor till genua- och storskot. Genuaskoten belastas så kort sträcka och storskotet har så bra utväxling, att de inte töjer sig mer än vad som är acceptabelt. På kappseglingsbåtar, där viktbesparing alltid prioriteras högre än bekvämlighet, måste dock skoten göras av tunnast möjliga linor i moderna, stumma material.
Även självslående fockar bör ha skot av hög kvalitet. Är skoten elastiska blir spänningen för hög för att travaren ska glida över i stagvändningarna, trots att vindtrycket släpper.
Förseglens skotpunkt, som egentligen ska ändras varje gång vinden ändras, bör också vara lättjusterad. Den vanligaste modellen är en travare med fjäderspärr och stegvis justering. Nackdelen med ett sådant system är att skotet måste släckas när skotpunkten ska justeras, något som i praktiken brukar innebära att skotpunkten istället ändras i lovart, efter de förhållanden man tror kommer att råda efter nästa stagvändning.
Betydligt mer lättrimmat blir det med steglös justering. Skotpunkten
trimmas då framåt med en lina som bryts i ett block vid skenans framkant och går
tillbaks via en talja. Bakåt trimmas skotpunkten automatiskt av skotets vinkel, bara en
gummicord behövs för att hålla travaren på plats när den är obelastad. Ska systemet
fungera måste skotvagnen ha kullager. Vanliga skottravare ger för mycket friktion för
att kunna justeras under belastning. 
Exempel på system med steglös justering av skotpunkten.
 |
| Till midre båtar räcker det med en enkel fyrskuren talja till storskotet |
Storskotet måste vara lätt att släppa, även under hårt tryck. Vid kappsegling är det ofta nödvändigt att kunna falla bakom en båt i en styrbord/babord situation, och även vid familjesegling uppkommer ibland situationer då det är nödvändigt att snabbt kunna minska rodertrycket. En ordentlig utväxling gör det också bekvämare att skota hem storen, men framförallt är det alltså viktigt ur säkerhetssynpunkt.
Ett skotsystem med flera enkelblock, med ca 20 cm mellanrum, på bommen är bättre än ett system med ett block med flera skivor. Skotpaket med många skivor brevid varandra har en tendens att sno sig, med ökad friktion som följd. En annan fördel med utspridda enkelblock är att man lätt kan koppla bort en utväxling i lättvind, och därmed få snabbare justering och mindre lina att skota hem i upprundningar.
Skotets utväxling ska anpassas så att storsegeltrimmaren kan släppa det
med en hand, även med maxtryck i seglet. På kappsegling utan att behöva byta plats, och
alltid utan att åka med skotet in i blocket.
Sexskuret storskotsystem med tre enkelblock i bommen och ett
dubbelblock i vagnen. För enklare finjustering går skotets ena ände över i en talja
som ger 24 gångers utväxling. Andra änden går till ett spärrblock med cleat. Lägg
också märke till stropparna som sänker bomblocken. Är de trettiofem cm sparas två
meter skot, något som storsegeltrimmaren uppskattar när seglet snabbt ska skotas in
från läns till bidevind. Skotvagnen är utväxlad tre gånger, med ändlös lina.
Storseglets skotvagn är viktigast på partialriggade båtar med stora storsegel, men alla båtar har glädje av att den är lättrimmad. Precis som med genuans skotskena är en kullagrad vagn det bästa, det är det enda som går att justera lätt under belastning. Linan som justerar vagnen ska helst vara ändlös, så att läsidan går att lossa från lovart, och utväxlad 2-3 gånger beroende på seglets storlek och vagnens kvalitet.
Uthalet bör gå så lätt att det kan trimmas med handkraft under belastning. För ökad styrka utväxlas därför linan i bommen, och för minskad friktion sätts en travare i skothornet. Saknas trissa i bommens akterkant, brukar det vara lätt att fräsa av en bit av spåret och fälla in ett genomföringsblock. Linan ska sedan utväxlas inne i bommen, och via block i bommens framkant och mastfoten dras ner till sittbrunnen.
Travaren kan på mindre båtar vara en vanlig glidtravare, av den typ som brukar levereras med seglet. Det är då viktigt att se till att spåret i bommen inte kan öppna sig, något som framförallt är vanligt på äldre päronformade och runda bommar. Problemet löses genom att ett bleck nitas fast över spåret längst akterut. Sitter storskotet längst ut på bommen, minskas friktionen ytterligare genom att skotblocket fästs i en lina som träs genom skothornsringen. På så sätt avlastas uthalstravaren nästan helt.
På större båtar, och på kappseglingsbåtar, bör travaren åtminstone vara utrustad med hjul. Ännu mycket bättre blir det om sista biten av bomrännan fräses bort och en skena med kullagrad vagn monteras istället.
Cunningham är en trimfunktion som är mycket enkel att montera, det är bara två saker som är viktiga att tänka på. Det ena är att linan inte får dra seglet bakåt. Gör den det blir belastningarna på nedersta travaren så stora att den kan dras ur seglet, samma effekt som ett för långt halshornsschackel har. Det andra är att den är tillräckligt utväxlad för att kunna justeras med handkraft.
Cunninghamlinan ska fästas på mastens ena sida, gå upp genom cunninghamringen, eller blocket, i seglet och vidare ner i en talja på andra sidan. Bäst blir det, som alltid, om den sedan dras vidare ner till brunnen.
Mindre båtar kan ha en traditionell kicktalja, men stora båtar, med tunga bommar, behövs en rodkick med stål- eller gasfjäder som också lyfter bommen. Ett fel, som inte är helt ovanligt, är att rodkicken är för lång, något som leder till att storseglet inte kan skotas hem ordentligt. I värsta fall kan detta leda till att bommen går av, när den böjs runt kicken vid hårt skotdrag.
På kappseglingsbåtar ska kicken ha dubbelkommando, så att den alltid kan justeras snabbt från lovart. Något som är viktigt framförallt på branta spinnakerbogar, då den ofta behöver släppas för att minska rodertrycket och förhindra uppskärningar.
Spinnakerskoten bör vara av moderna stumma material. Framförallt för att lovartsgajen ska klara påfrestningarna på branta bogar, utan att töja sig så att bommen går emot förstaget, men också för att de är lättare och därför inte tynger ner lähornet onödigt mycket.
I lätt vind måste läskotet bytas till ett lättvindskot om spinnakern ska orka lyfta. Det är då en fördel om spinnakerblocket är ett fiolblock, så att det alltid finns en ledig trissa och bytet kan göras snabbt och lätt, utan för mycket spring i båten. Lättvindskotet görs av en tunn lina som knyts direkt i spinnakerns skothornsring utan någon tung hake. Används en lina av hög kvalitet behöver skotet inte bytas tillbaka lika tidigt när vinden ökar igen, en fördel framförallt i växlande vindar.
Gennakerns skot, som är dubbla precis som genuans, bör också vara av lätt material för att inte tynga ner skothornet och stänga akterliket i lättare vindar. Halshornslinan kan däremot vara av enklare kvalitet.
Skotpunkten, d v s vinkeln på skotet, måste kunna ändras även vid spinn- och gennakersegling. På båtar med enkelskotsystem justeras vinkeln med suggor, och på båtar med dubbelskotsystem genom att skotdraget alterneras mellan det aktre och främre skotet.
En sugga är en lina med ett block som löper på skotet. Linan dras ner till sittbrunnen via ett block i relingen, ungefär vid vanten. När linan sträcks och blocket åker ner, ändras skotets vinkel mot seglet så att det stänger mer. Med lösa suggor lyfter seglet mer, och liket blir öppnare.
På små båtar måste suggorna vara så lätta som möjligt för
att inte tynga ner skotet i onödan, medan de på större båtar, med större lyftkraft i
spinnakern, med fördel kan göras av kastblock. Kastblocken ger ett flexibelt system som
kan användas även till andra trimfunktioner, t ex när genuans skotpunkt behöver
flyttas ut på branta sträckbogar.
Suggan ändrar skotets vinkel mot spinnakern eller gennakern i höjdled. Högre sugga ger öppnare och lägre sugga ger mer stängda lik. Utväxlas suggan blir den enklare att justera med handkraft.
Eftersom olika seglare har olika prioriteringar utformas också sittbrunnsmiljön olika. Kappseglarens båt planeras så att alla trimfunktioner har dub-belkommandon som lätt kan nås från lovart, och så att alla manövrar kan genomföras snabbt och enkelt utan att besättningsmedlemmarna kommer i vägen för varandra.
En aktiv familjeseglare klarar sig bra utan dubbelkommandon och linor kors och tvärs i sittbrunnen. Det viktigaste är att alla trimfunktioner finns, och att de kan justeras utan allt för stor kraftansträngning. Näst viktigast är att de mest irriterande felen undviks. Ett vanligt fel är att mantåget sitter i vägen för skotvinschen och stör genuatrimmarens humör. Ett annat att det saknas fotstöd för rorsman, något som leder till att koncentrationen ägnas mer åt att stanna kvar ombord än åt styrningen.
Trimning, och besättningens engagemang, underlättas om alla linor och trimfunktioner är ordentligt uppmärkta och lätta att hitta. En lättrimmad båt blir en båt där alla kan vara med och delta aktivt i seglingen. En lätt-trimmad båt blir därför också en glad båt. De flesta tycker det är betydligt roligare att vara aktiv besättningsmedlem än att vara hänvisad till en tillvaro som passiv passagerare.
Synpunkter på denna sida emottages tacksamt av Johan Tuvstedt, webmaster@gransegel.com
Sidan senast uppdaterad
© Copyright Gransegel AB 2001